自动驾驶能挽救饱和危机的网约车吗

(资料图片)

近日，文远知行取得北京市高级别自动驾驶示范区“无人化车外远程阶段”示范应用许可，这意味着其自动驾驶出租车（Robotaxi）可以在京开展无人示范应用。自动驾驶技术的破冰被认为是网约车企业突破的重要途径。网约车企业的主要成本是司机薪金，所以网约车企业对自动驾驶的追求自始至终没有衰减。当前，网约车司机大量增加，网约车行业出现饱和趋势，受困于饱和危机的网约车企业，开始寻求以自动驾驶为突破口，降低人员成本，取得新的发展。然而，自动驾驶看上去很美，但可能“远水难解近渴”。

网约车市场面临饱和危机进入2023年，多地发布网约车饱和预警，市场饱和正成为网约车新的危机。6月，长沙、三亚等地的交通运输局发布通告，暂停受理网约车运输证新增业务。此前，东莞、珠海、温州、济南等多座城市也相继发布了网约车饱和预警，提示当地网约车单车日均接单量已不足10单，提醒从业者谨慎“入场”。　　不少二三线城市的“迟入场者”显然成为首当其冲的第一批“受害者”。　　记者在多个城市走访了解，近年来受疫情冲击、市场经济不景气等因素影响，许多人在各种主动及被动因素下，开起了网约车。由于开网约车具有方便快捷、及时结算、时间自由等优势，近年来已经成为越来越多人的主业或第二职业。但近年来由于各方原因，他们明显感觉到市场发生了巨大变化。　　2019年底，于先生刚从深圳回到昆明，买了一辆家用小轿车。紧接着就赶上了疫情，于先生没能按计划回深圳。但生活总要继续，于是他就利用新买的车跑网约车，这一跑就是3年。于先生表示：“现在每月订单和收入也都比较稳定，一个月8000元在昆明这类城市还过得去，但不是轻轻松松月入1万元的时候了，相比几年前要辛苦一些。”　　另一位网约车师傅小任将网约车作为第二职业，白天他是某国企高级工程师，下班后他开起了网约车。“家里房贷、孩子上学压力大，除了工资，只能通过这样的方式补贴家用，但是也越来越不好干了。”小任表示，“平台抽佣，派单量少，加入这一行业的人越来越多，整个网约车行业都在‘卷’，像我这种下了班才能跑车的人，也就仅仅能赚个生活费。”　　正如小任所言，这种情况在北、上、广等一线城市更为明显，北京网约车司机刘师傅原是东北人，因为觉得大城市发展机会多就来了北京。但在兜兜转转一圈后，难以找到更合适的机会，不得已租了一辆车开起了网约车。6月是他从业的第3个月，他还分不清“快车”和“优享车”的区别，但主要跑的地方就是机场、火车站等需求较大的地点。“这种地方一般乘客目的地都较远，能拉不少大单。”他说，如今不是网约车刚兴起的时候了，很多在这一领域从事很久的老师傅也表示，现在普遍更难接单，收入也受到直接影响。　　据反映，多地网约车空车率高达50％，司机每天要跑十几个小时才能维持生计。而且，由于平台的抽成比例高达20％至30％，还有一些隐藏的费用和优惠券等，实际上司机的收入比显示的要低得多。有些司机甚至要承担租金、油费等开支，每月到手收入只有6000元左右。　　成都的一名网约车司机告诉记者，现在司机越来越多了，以前一个月全勤工作加上平台补贴，到手能有1万元，今年开始，一个月能有6000元就算不错了。与越来越多的网约车司机相比，网约车的用户数量却在下降。据中国互联网络信息中心（CNNIC）发布的第51次《中国互联网络发展状况统计报告》，截至2022年12月，我国网约车用户规模达4.37亿，较2021年12月减少1553万。　　据交通运输部公布数据，网约车监管信息交互系统5月收到的总订单是7.35亿单。全国558.4万司机，5月平均每人接单数量4.2单，现在到未来将会有大批量网约车司机面临“无单可接”的困局。不可否认，网约车行业已告别增长期，进入存量博弈的阶段。业内人士认为，缺少新用户、运力接近饱和，供需平衡正在被打破。　自动驾驶网约车兴起诸多玩家涌入赛道让网约车公司感受到前所未有的压力，一边是市场空间并未增长，一边是从业人数大量增长，叠加越来越难的网约车司机管理问题，着实让网约车公司头大不少。在这一背景下，不少企业另辟蹊径，开始转战智能赛道，无人驾驶网约车又被网约车平台重视。　　7月1日，享道Robotaxi携手赛可智能及安途AutoX在上海嘉定区域全面开启示范运营，推动上海自动驾驶迈入商业化试点新阶段，即日起，上海市民可通过享道出行App呼叫自动驾驶车辆。此前文远知行取得北京市高级别自动驾驶示范区“无人化车外远程阶段”示范应用许可，根据许可，文远知行可在示范区225平方公里的核心区域内提供全车无人自动驾驶出租服务。对外应用之后，市民可通过WeRide Go App呼叫一辆真正的无人驾驶出租车，抵达指定区域地铁站、核心商圈、大型办公园区等目的地。　　无独有偶，6月底刚获得新一轮融资的如祺出行表示，完成本轮融资后将进一步构建全开放的自动驾驶运营科技体系，加速推动可商业化的自动驾驶产品落地应用。2个月前，如祺出行获批在广州开展智能网联汽车示范运营资格，这标志着如祺出行自有的Robotaxi车队，将在广州南沙向用户提供网络预约Robotaxi服务。　　滴滴于4月发布了旗下首款自动驾驶概念车DiDi NEURON，还公布了在技术、硬件、量产以及新业务探索方面的进展。首款量产车型计划于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。年初，滴滴自动驾驶在国内率先推出了24小时无间断自动驾驶服务。着眼于大规模的网约车运营场景，滴滴自动驾驶打造了首个自动驾驶自动运维中心——慧桔港，能自动化满足车辆在运营过程中的需求，自动出车、接单、回港，机器人还可智能化地对车辆进行冲洗、充电、检测、维修、保养，停放等，全流程自动化率已达90％。　　曹操出行首席执行官龚昕亦表示，未来网约车行业必将是智能网联的时代。去年以来，曹操出行持续加速推进高阶智能驾驶的商业化进程，先后与吉利汽车创新研究院智能驾驶中心、吉咖智能科技、朗歌地图等达成一系列技术与战略合作。3月，曹操出行宣布与多个智驾企业达成战略合作，共同推进商业智驾出行平台的建设。　　随着网约车行业进入存量竞争阶段，行业内平台纷纷抢滩自动驾驶赛道，开始发力高阶智能驾驶商业化运营业务。从2022年数据来看，自动驾驶开始将关注焦点放在量产型自动驾驶领域和商业化前景更加明朗的商用车自动驾驶领域。在资本的加持下，我国自动驾驶发展突飞猛进，技术日趋成熟，商业应用成为自动驾驶下半场的关键词，驱动自动驾驶全产业链协同发展。　　替代传统网约车言之过早自动驾驶网约车为何如此火热？究其原因，莫过于新旧事物的此消彼长。一方面新兴技术体现出其无可取代的优势；另一方面，近年来网约车逐步涌现的种种问题和弊端也引起了企业的重视。　　对于网约车公司来说，车辆集中采购费用和司机工资数为固定成本，随着涌入赛道玩家的增加，用户市场蛋糕份额日益压缩，利润也在逐步萎缩。如何更快地吸引消费者，抢占市场分额，这对网约车出行平台的运力有极高的要求。对于B2C模式的网约车公司来说，运力的两大要素是自营车辆和司机。自营车辆由车企提供，而司机和平台是雇佣关系，平台为司机缴纳五险一金等福利以及系统培训，完成培训后方可上路运营。　　许多B2C网约车出行平台为了提高运力还更改了加盟模式。首汽约车在自营4年以后，转向承包租赁；曹操出行也于去年9月在未提前通知的情形下，强制司机离职，重新以加盟司机的身份注册。同年，就在T3出行宣布成功融资的一周前，上百名司机聚集在一起准备向南京总部讨要说法。起因是T3出行出台了最新的内部政策，签过合同的直营司机被要求无条件放弃底薪及五险一金，转为加盟司机。　　如此强硬的改革，不仅侵犯了司机的权益，触及了他们的底线，也让平台的管理更为复杂困难。B2C的网约车模式注定是一个重资产的形式，重资产的形式决定了B2C网约车出行平台短期内难以实现规模扩张，改为加盟模式又无法保证合规和安全。　　另外，由于网约车司机质量参差不齐，导致近年来网约车管理混乱，也给企业带来不小的舆论危机和经营危机。部分聚合平台为了引入更多司机，降低准入门槛，从而导致驾驶员队伍迅速扩大，造成现在观感“饱和”局面，但却缺少行之有效的管理制度，导致网约车行业暗存隐患。　　虽然面临“饱和”危机，但车辆时间、距离调度不合理，用户依然面临叫车难、排队时间长、等车时间长等问题。与网约车成本越来越高相对应的是，自动驾驶网约车在成本管控上有着得天独厚的优势。不断探索自动驾驶自动出租车替代人工的可能性，网约车正从补贴大战向自动驾驶大战转型。　　在凯联资本研究院院长由天宇看来，无人驾驶网约车有着几大明显优势：第一，减少人工成本；第二，能有效避免驾驶员的管理难题；第三，更为灵活、方便。他认为，从长远时间来看，未来10～20年，自动驾驶网约车大范围替代现有网约车将是确定性趋势，或者互为补充关系。　　他进一步表示，自动驾驶网约车最大的优势在于不仅可以减少人工成本，而且可实现综合成本的管控。自动驾驶网约车从单车智能走向车路协同正在成为行业共识，当自动驾驶网约车与城市交通体系结合，可以实现更快的车辆调度，通过云端系统针对不同的时间、路段，做出决策，再分配人工网约车或自动驾驶网约车，为乘客提供更便捷服务。与此同时，他指出，Robotaxi的商业化运营，可以反向推动主机厂的产品规模化，按照统一定制化需求去生产，减少车辆设计的综合成本。　　自动驾驶出行服务还是一个新兴业态，将在很大程度上提升出行、交通的效率，降低因为司机失误造成的交通事故，弥补未来劳动力不足等问题，因此包括自动驾驶公司、出行公司在内都在积极布局。小马智行相关负责人对记者表示，相较于替代关系，自动驾驶出行服务将在很长时间内对出行、交通行业的运转起到补充和促进的作用。　硬核技术方能跨越障碍此前，由于疫情和经济下滑等原因，市场对于自动驾驶技术的总体预期并不明朗，企业和行业认为真正意义上的无人驾驶出租服务还比较远。所以过去几年，大多数企业都将目光投向家用车的量产配套，自动驾驶网约车一度陷入瓶颈。但今年自动驾驶迎来了“第二春”。　　“其实自动驾驶网约车或Robotaxi的本质就是4级自动驾驶，它是伴随自动驾驶技术出现以来，整个汽车行业发展最大的目标和驱动力。”由天宇指出，从小马出行、百度Apollo、momenta到文远知行，本质上大家最终指向的都是完全无人驾驶出租车市场，最终是无人驾驶出租模式。　　梦想照进现实，无人驾驶网约车商业化落地已经成为现实。据小马智行相关负责人介绍，目前小马智行自动驾驶出行服务PonyPilot＋已经累计向超过6万名用户提供了超过100万次服务。小马智行目前在全球范围内有近300辆自动驾驶车辆，平均每天都为用户提供数百单自动驾驶出行服务。　　百度方面，萝卜快跑作为全球最大的自动驾驶出行服务商，截至2023年一季度订单总量已超过200万，萝卜快跑亦庄单车日均订单量超20个，已经超过传统网约车。如今，萝卜快跑已经在全国10多座城市提供自动驾驶出行服务，也已经在武汉、重庆、深圳、北京和上海开展全无人商业化试点和测试。　　诚然，无人驾驶网约车获得比以往任何时候都更自由、开放的生存空间，但在向更大范围推广过程中，其仍面临诸多挑战和局限。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全指出，经过初期的大肆扩张，现在自动驾驶企业公司也处于一个“沿途下蛋”的探索阶段，既要做L2，也不放弃L4，但是步伐放慢了许多。示范企业包括各示范城市也都在思考，无人驾驶究竟要做到什么程度，才能认为到了成熟阶段，至今业内也在讨论这一问题。　　“其实从去年到今年，我们很明显看到，企业的重心一度向量产技术转移，为了拿到订单，先让企业活下来，大部分企业都在做量产配套，对于前沿核心技术的突破，存在了一定程度的停滞。”由天宇指出，至今自动驾驶尚未迎来“大拐点”时期，“当无人驾驶和共享出行结合的时候，可能会导致车辆销量下降或者更趋于稳定，因为无人驾驶车辆调度灵活、方便快捷又不受地域影响的话，实际上可以解决大部分用户的出行问题。”但目前尚无法大面积推广的主要原因其实不在于政策限制或用户接受程度，而在于技术本身。“技术上可以提升的空间还有很大，技术和成本之间的矛盾依旧存在，想要实现真正的4级自动驾驶，以当前的安全冗余度还远远不够，数据积累也没达到足够里程，算力使用效率仍有待提高，接管率、限速等级、避障等级等硬指标还需要大幅加强。”　　小马智行相关负责人也表示，技术、政策、产业链、用户接受度是影响自动驾驶发展的几个重要核心要素。自动驾驶是个系统性工程，需要这几个要素同步发展，才能有所突破。“若按照业内提出的标准，接管率要比人工决策要高出一个量级才更让人信赖。瞄准这一方向，各企业还有许多工作要做。”由天宇表示。

标签：